4月29日深夜，事故遇难者家属在社交媒体发文，感谢相关部门提供调查资料，以及第一时间救出亲人的热心人。她恳求大家忽略网上不实报道，不要打扰她及家人。
4月26日，山西运城一辆问界M7发生交通事故，撞上养护车后起火，3人不幸遇难。事故发生后，问界于4月28日发布声明称，根据相关规定，车辆事故发生时车速为115公里/小时，安全气囊正常打开，电池包一切正常。
随后有媒体报道称，疑似相关人士透露该车搭载了博世智驾方案。但博世方面迅速否认，表示涉事车辆并未搭载博世智驾系统（含AEB）。
那么，事故的症结究竟何在？4月30日，澎湃新闻记者致电山西高速交警四支队，相关人员表示事件结论仍以官方通报为准。
业内专家：AEB是事故关键
汽车业内人士刘亿（化名）表示，从公开信息来看，此类事故并不鲜见，而此次事故的核心争议点在于AEB。
AEB，即自动紧急制动系统，可实时监测车辆前方行驶状况，并在碰撞危险时自动启动制动，以避免或减轻碰撞。事故发生后，不少业内人士在社交媒体质疑AEB未触发。
公开资料显示，事发车型为入门非智驾版，未搭载华为高阶智能驾驶辅助系统。非智驾版AEB的工作范围为4km/h—85km/h。车企声明称，事故发生时车速为115km/h，显然超出AEB触发范围。
值得一提的是，问界新M7上市时官方曾表示，其AEB系统在高速行驶时可实现最高90km/h刹停，也低于115km/h的车速。
探究哪家供应商提供了AEB已无意义。
刘亿介绍，目前多数车企AEB刹停速度仅为60km/h，但技术上可实现更高的速度。车企为何不提高刹停速度？
刘亿解释，与触发时速相比，不少企业更重视降低误触发率，即有障碍物时避障，无障碍物时不乱刹车，以免影响驾乘体验和安全性。
刘亿认为，AEB触发条件反映了车企“多做多错，少做少错”的心态。不同于无人驾驶，当前乘用车要求司机对车辆负责。如果AEB触发不准确，反而可能对驾乘人员造成伤害，甚至波及后方车辆。
“一般车企认为，只有在百分百确定时才会触发AEB。”
该技术看似成熟，但实际运用并不百分百准确，涉及传感、控制和制动等多个系统。企业仍需谨慎宣传相关功能。
AEB功能引发争议
约半年前，小鹏汽车 CEO 何小鹏与华为常务董事余承东曾围绕问界的 AEB 展开争论。何小鹏认为友商宣传的 AEB 功能多为虚假，而余承东则回击称对方对技术缺乏了解。
何小鹏指出，现阶段谈论的 AEB 主要指纵向 AEB，其触发速度通常在 60 公里每小时以内。如果速度过高，误刹车将对用户造成巨大惊吓。
余承东反驳称，AEB 是主动安全测试中重要一环，某些车企却对此功能一无所知，令人惊讶。
随着争论的深入，AEB 功能引起业内广泛关注。包括理想汽车 CEO 李想在内的专家呼吁车企将 AEB 作为标配。
事故后车门无法打开
除了 AEB 功能，事故后车门无法打开也引发质疑。問界 M7 车主手册称，碰撞后车辆将自动解锁，但問界方面并未对无法解锁的情况做出回应。
此前，一辆雷克萨斯商务车发生车祸后，车门锁死导致车内人员无法得到救援。雷克萨斯客服解释称，车辆有碰撞检测门锁系统，但该系统可能因撞击力度不同而不工作。
对此，专家表示，车辆行驶中落锁是保护乘员安全的操作，但事故后是否需要解锁、何时解锁等问题尚未有强制要求，取决于各厂家自行设计。
他指出，车门作为碰撞部件，变形后无法打开的情况很常见。电动车发生碰撞后可能瞬间燃爆，车门解锁问题迫切需要引起政策制定者的关注，相关法规或将出台。
工信部网站消息显示，根据《中华人民共和国标准化法》和《强制性国家标准管理办法》，工业和信息化部装备工业一司牵头组织全国汽车标准化技术委员会，对《乘用车后碰撞安全要求》等四项强制性国家标准进行修订工作。目前，这些标准的征求意见稿已经制定完成，并向社会公开征求各界意见。截止日期为2024年3月30日。
