在集装箱船租赁市场，格局正在发生重大变化。
租赁船舶在整体运力中所占份额不断萎缩。过去十年，这一比例已从近一半降至约 40%。与金融危机前接近 70% 的水平相比，大幅下降。当时德国的 KG（有限合伙）制度刺激了对集装箱船的投资。
与此加拿大、希腊、英国、中国和日本船东的租船订单量已超过德国船东，预示着市场将出现更多变化。新船订单的推动，使租赁市场船队运力在总运力中所占比例从 47% 降至目前的 40%。其中，德国船东持有的租船船队份额已降至 17%，约为 190 万 TEU。
希腊船东的崛起始于 2010 年代持续的增长。在 Costamare 和 Danaos 的带领下，希腊船东的船队规模在 2010 年至 2017 年间增长了一倍。
自 2014 年以来，约有 64% 的集装箱船运力是由班轮运营商直接从造船厂订购的。集运公司也主导着二手市场的买卖，自 2019 年以来，大约有 61% 的集装箱船运力是在二手市场购得的。根据克拉克森的数据，集装箱船租赁市场新船订单量仅占整个订单量的 17%，为本世纪最低，而这种下降趋势似乎仍将持续。
这一结构性变化也意味着更多国家在集装箱船租赁船队中占据主导地位。自 2017 年以来，由于最大的吨位提供商 Seaspan 的显著扩张，加拿大在自有租赁船队中的份额翻了一番，以 170 万标箱的租船市场份额位列第三，约占今年交付的所有集装箱运力的 20%。自 2010 年以来，日本和中国的租船船队也持续增长。在此期间，日本吨位提供商 Shoei Kisen Kaisha 的船队增长了五倍，而中国的交银租赁、民生租赁和招银金融租赁公司在市场中的份额也日益突出。
除了上述宏观趋势外，由于红海危机爆发和持续，集装箱租船市场也一直处于较为紧张的局面。为了能够更好地锁定运力，集运公司不得不接受来自于运力供应商（独立船东）的更为严格的租约条件。比如达飞轮船、马士基以及赫伯罗特等大型集运公司目前都在以更高的租金以及更长的租约条件拿进船舶。
航运咨询公司 Alphaliner 在最近一期的市场周报中表示，集装箱租船市场在过去两周的表现非常活跃，有大量的船舶定下租约。市场对大多数尺寸的船舶都有需求，但大多数租约交易都是在中小型船舶上达成的，这主要是因为目前市场上已经没有可供租用的大船存在。
由于运力的持续紧张，近期的集装箱船舶租赁主要集中在 4000 TEU 以下的小型船舶。
例如，赫伯罗特近期租赁了一艘建于 2008 年、载重量为 2702 TEU 的 GH Foehn，租期为 24 个月，租金高达每天 17250 美元。一些较年轻的船舶则以更高的租金成交。
例如，马士基近期租赁了一艘载重量为 2862 TEU 的新船 Anaxagoras，租期同样为 24 个月。由于该轮为今年新造，马士基支付的租金为每天 25000 美元。
另一家大型集运公司 CMA CGM 近期爽快地租赁了 4 艘建于 2017 年前后的 2200 TEU 船舶，租期为 15-19 个月。尽管这些船舶在几个月后才能交付 CMA CGM，但 CMA CGM 仍愿意支付每天 20000 美元的租金。
船舶经纪公司 Clarksons 表示，集装箱船的平均租金收入已连续上涨四个季度，达到每天 24139 美元，为 7 月以来的最高水平。
货运预订门户网站 Freightos 称，由于红海改道继续吸收运力，从亚洲出发的运价仍远高于 2019 年水平，即使在淡季月份，空运也很少见。
Freightos 补充道，定于 5 月公布的亚欧和地中海贸易运价公告表明，集运公司计划将运价维持在当前水平。
